La privatizzazione delle ferrovie britanniche, avviata negli anni Novanta, rappresenta uno dei più discussi esperimenti di riforma di una rete infrastrutturale complessa. La frammentazione di British Rail in oltre cento società ha generato un aumento dei costi di transazione, una moltiplicazione delle responsabilità e un indebolimento della sicurezza. Il caso Railtrack, quotata in Borsa nel 1996 e responsabile di 19.000 miglia di infrastruttura, ha mostrato come profitti privati e rischi pubblici possano convivere a danno dell’efficienza del sistema.
Il deragliamento di Hatfield del 2000 ha evidenziato le criticità di una manutenzione esternalizzata e frammentata, con perdita di conoscenza dell’asset e difficoltà di coordinamento tra proprietario, appaltatori e operatori. La crisi del modello ha portato a un’esplosione dei costi, come nel progetto di modernizzazione della West Coast Main Line, passato da una previsione iniziale a una stima di 14,5 miliardi di sterline prima di essere ridimensionato.
Questa esperienza è di monito per l’Italia, impegnata nel dibattito sull’ingresso dei privati nell’Alta Velocità e sulla possibile creazione di una ROSCO (Rolling Stock Company) nazionale. Il modello RAB (Regulatory Asset Base), proposto per attrarre capitali privati, rischia di garantire la redditività di monopoli regolati trasferendo i rischi sullo Stato e sulle imprese ferroviarie.
La lezione inglese è chiara: la ferrovia è un sistema integrato nel quale frammentazione, incentivi distorti e responsabilità diffuse possono generare inefficienze e compromettere la sicurezza. Un tema cruciale mentre il baricentro proprietario del sistema italiano si sposta progressivamente dal pubblico al privato.
Pietro Serbassi, Segretario generale FAST Confsal
